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Von Alfred Waldis*
Der deutsche Konstrukteur Ernst
Heinkel war einer der Ersten, die die Grenzen des Propellerantriebes
erkannten. Als Schöpfer schneller Flugzeuge wie des Verkehrsflugzeuges
He 70 «Blitz» von 1932 oder des Jagdflugzeuges He 100, das am 30. März
1939 den Geschwindigkeitsweltrekord von 746,606 km/h erzielte, sah er
eine weitere Leistungssteigerung nur im Raketen- und Düsentriebwerk.
Nach Versuchen in einem umgebauten Jagdflugzeug vom Typ He 112 baute er
ein Spezialflugzeug mit einem Raketenmotor. Der kleine freitragende
Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, die He 176, hatte eine Spannweite von
nur 5 m und eine Länge von 5,20 m. Das Maximalgewicht lag bei 1620 kg
und ergab eine Flächenbelastung von 300 kg/m[2]. Als Antrieb diente ein
Triebwerk der Firma Hellmuth Walter in Kiel. Dieses arbeitete mit
Wasserstoffperoxid als Sauerstoffträger und einem Methanol-Gemisch als
Brennstoff. Am 20. Juni 1939 gelang dem Testpiloten Erich Warsitz in
Peenemünde der erste Flug.
Das Ministerium nicht interessiert
Das Reichsluftfahrtministerium war
an dieser Entwicklung nicht interessiert und verbot weitere Versuche.
Allerdings hatte Heinkel damals bereits erkannt, dass die Einsatzdauer
von Raketenflugzeugen wegen des ausserordentlichen Brennstoffverbrauchs
zu kurz war. Dagegen räumte er dem völlig neuen Konzept der
Strahlturbine grössere Zukunftsaussichten ein; parallel zu den Arbeiten
an der He 176 entstand im Heinkel- Werk in Rostock-Marienehe, ebenfalls
ohne staatliche Unterstützung und ohne Wissen des
Reichsluftfahrtministeriums, die He 178, das erste Düsenflugzeug der
Welt.
Am 9. November 1935 hatte der erst
24-jährige Hans-Joachim Pabst von Ohain das Patent für ein Verfahren zum
Umwandeln von Wärme in kinetische Energie eines Gasstromes angemeldet.
Heinkel engagierte Pabst von Ohain. Dieser nahm 1936 mit seinem engsten
Mitarbeiter Max Hahn unter strenger Geheimhaltung im Heinkel- Werk die
Entwicklungsarbeit an einem Strahltriebwerk auf. Nach Versuchen mit den
Motoren HeS 1 und 2 folgte HeS 3A mit einem Standschub von 450 kp; als
Brennstoff kam jeweils Wasserstoff zur Anwendung. Zur Erprobung wurde
das Triebwerk an einer He 118 angebracht.
Der Erfolg veranlasste Heinkel zum
Bau des Triebwerkes HeS 3B und zur Konstruktion des Prototyps He 178.
Dieser war ein freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise, hatte
eine Länge von 7,48 m und eine Spannweite von 7,20 m, ein Rüstgewicht
von 1620 kg und eine Zuladung von 400 kg, wovon 300 kg Brennstoff; das
Startgewicht betrug 2000 kg. Die Turbine - ein Axialverdichter - mit 360
kg Gewicht und einer Länge von 1,63 m entwickelte bei 13 000 Umdrehungen
in der Minute und in einer Höhe von 6000 m einen Schub von 500 kp. Das
Triebwerk befand sich hinter dem Pilotensitz in der Rumpfmitte, und der
zentrale Luftansaugkanal führte von der Spitze unter dem Pilotensitz
hindurch zur Turbine; als Brennstoff diente Benzin. Die
Höchstgeschwindigkeit wurde mit 700 km/h, die Reisegeschwindigkeit mit
580 km/h und die Landegeschwindigkeit mit 165 km/h berechnet.
Erinnerungen des Testpiloten
Am 20. August 1939 stand die He 178
flugbereit im Hangar. Drei Tage später begannen die Rollversuche, die
wegen der Geheimhaltung auf die Zeit von morgens 4 bis 6 Uhr festgelegt
worden waren. Am 27. August war es dann so weit. Der Schreibende möchte
hier den Bericht des Testpiloten Erich Warsitz wiedergeben, den dieser
ihm bei einem Gespräch vermittelte: «Heinkel und Ohein schieben mit
anderen das Flugzeug zum Startplatz. Ich zwänge mich in die Kabine,
Heinkel reicht mir die Hand, wünscht Hals- und Beinbruch. Dann starte
ich das Triebwerk, es kommt sofort auf volle Touren, und die Maschine
steigt sehr schnell auf 500 m Höhe. Ich konzentriere mich auf die
Instrumente, doch am Fahrgestell ist etwas nicht in Ordnung, ich
versuche vergeblich, es einzuziehen, und fliege mit ausgefahrenem
Fahrwerk weiter. Ich ziehe mehrere Kurven, leite nach sechs Flugminuten
die Landung ein, schalte das Triebwerk aus und setze sicher auf. Die
Spannung ist vorbei.» Die Startstrecke betrug 300 m, die erreichte
Geschwindigkeit 600 km/h.
Heinkel und Warsitz telefonierten
anschliessend - um 4 Uhr 30 früh - mit Ernst Udet in Berlin und teilten
ihm mit, dass soeben der erste Flug eines Düsenflugzeuges stattgefunden
habe. «Der General schimpfte in allen Tonarten, weil wir ihn so früh
geweckt hatten», erinnerte sich Warsitz. «Die Beamten des
Reichsluftfahrtministeriums, dem Udet angehörte, kamen erst zwei Monate
darauf nach Rostock; sie waren nicht sonderlich interessiert und gaben
ihrer Abneigung unverhohlen Ausdruck, denn Heinkel hatte die gesamte
Entwicklung ohne deren Wissen und Unterstützung unternommen.»
Im Krieg zerstört
Heinkel erkannte gewisse Mängel an
der He 178 wie den zentralen Lufteinlass, der bei höheren
Geschwindigkeiten zu Instabilitäten im Flugverhalten führte, sowie die
lange Luftzufuhr und die Abweggase, die Leistungseinbussen verursachten.
Er entwickelte in der Folge das Triebwerk HeS 8, das in das Flugzeug He
280 eingebaut wurde, den ersten voll ausgerüsteten Bomber mit zwei
Strahltriebwerken, der zudem erstmals mit Schleudersitz ausgerüstet war.
Der Erstflug fand am 5. April 1941 statt. Auf die Serienherstellung
wurde jedoch verzichtet zugunsten der Messerschmitt Me 262. Die He 178
verblieb in den Heinkel-Werken und wurde im Krieg zerstört.
* Der Autor war Mitgründer und
erster Direktor des Verkehrshauses der Schweiz in Luzern.
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