9017 war das entscheidende Jahr für den Bau der Titanic. Im Sommer lud der Präsident der Belfaster Werft Harland & Wolff, Lord James Pirrie, den Direktor (Präsidenten) der Reederei White Star Line, J. Bruce Ismay, zum Dinner ein. An einem lauen Londoner Sommerabend fuhr eine Daimler Limousine vor einem imposanten weissen Gebäude vor. Es war das Downshire House, der Wohnsitz von Lord und Lady Pirrie. Hier wurden Gäste noch mit aller Förmlichkeit empfangen. Jedem, der dieses Haus zum ersten Mal betrat, sollte so unmissverständlich klar werden, dass hier eine angesehene Persönlichkeit lebte. Acht Dorische Säulen schmückten den Vorbau der Fassade. Das Zentrum des oberen Stockwerks war mit einem dreigeteilten Fenster verziert, das von einem Tympanon überschattet wurde. Das Gebäude war unverkennbar neoklassizistisch, ein Architektur-Stil, der zu jener Zeit hochmodern war. Es befand sich in der Chesham Street 27 im vornehmen Stadtteil Belgravia. Nachdem der livrierte Chauffeur die Limousine angehalten hatte, beeilte er sich, seinen berühmten Fahrgästen die Tür zu öffnen: Mr. und Mrs. Ismay, die beide elegante Abendgarderobe trugen. J. Bruce und seine Frau Florence waren sich bewusst, dass es sich hierbei nicht um eine gewöhnliche Einladung zum Dinner handelte, sondern dass sich etwas Wichtiges im Verlaufe dieses Abends ereignen würde. Die Pirries verrieten ihr Hoffnung und Sorge mit jeder Geste. Daher verliessen die beiden Damen in gegenseitigem Einvernehmen die Männer sofort nach dem Dinner, damit diese eine Zigarre rauchen und ein Glas Brandy geniessen konnten - wie es Sitte war. Tatsächlich wollten die beiden Männer über Geschäftliches reden. Es ging dabei um ein aussergewöhnliches Projekt, das Lord James seit längerem im Sinn, aber bis dahin geheim gehalten hatte. Nun wollte er es seinem Freund Bruce enthüllen. Am nächsten Tag berief Ismay ein Komitee für das neue Projekt, dem auch sein Schwager Alexander Carlisle und sein Neffe Thomas Andrews angehörten. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts hatte die Werft von Harland & Wolff vier Liner für die Transatlantik Route der White Star Line gebaut: die Celtic, die Cedric, die Baltic und die Adriatic. Alexander Carlisle, der das Amt des Vorsitzenden des Vorstandsgremiums bei Harland & Wolff bekleidete, war dabei der Schiffsarchitekt und auch der Verantwortliche des Werftteams gewesen. Sein Aufgabenbereich beschränke sich nicht nur auf die Koordination von Projekten, sondern beinhaltete auch Teilgebiete wie Schiffsausrüstung, Innenausstattungen und Sicherheitsdienste. Als es darum ging, Entscheidungen über Qualität und Design zu treffen, die das von Ismay und Pirrie geplante Schiff charakterisieren würden, konnte er auf seine grosse Erfahrung beim Bau von Linern und Luxusjachten zurückgreifen. Die Oceanic diente als Modell für den Entwurf des Rumpfs (1899 vom Stapel gelaufen, wurde dieser transatlantische Liner bald berühmt, da er noch grösser war als die 40 Jahre zuvor gebaute Great Eastern). So liess sich Grandeur mit Schlichtheit verbinden. Das geplante Schiff sollte riesig, aber in seiner Linienführung klar und elegant sein.

                                      
Der Bau

Am 31. März, gerade einmal drei Monate nachdem der Kiel der Olympic gelegt worden war, begannen die Arbeiten an der Titanic. Ihr Kiel erhielt die Nummer 401 - der ihres Zwillingsschiffs die 400. Mit Ausnahme von ein paar unwesentlichen Modifikationen verwendete man dabei die gleichen Pläne wie bei der Olympic. Dank der fieberhaften Arbeit der Schlosser, der Zimmerleute, der Tischler und der übrigen Hilfskräfte war das Metallgerippe des ersten Liners in weniger als einem Jahr, am 20. November 1910, fertig gestellt. In den ersten Tagen des Aprils begann man in einer eigens zu diesem Zweck eingerichteten Werkstatt damit, die auf den Bauplänen angegebenen Abmessungen auf die Stahlplatten zu übertragen. Diese Platten wurden dann eine nach der anderen an dem Gerippe der Olympic befestigt. Sie ummantelten das Schiff und verliehen ihm die lebenswichtige Wasserdichtigkeit. Jede einzelne Platte wog mehr als 3 Tonnen, und war über 9 Meter lang, rund 2 Meter breit und 25 Millimeter dick. Während die Arbeiter von Harland & Wolff bei der Olympic bereits mit dem von der stählernen Aussenhaut verdeckten Innenausbau beschäftigt waren, nahm die Titanic auf der benachbarten Helling allmählich Gestalt an. Vom Doppelboden des Rumpfes gingen unzählige Spanten und Tragebalken aus, die das Gerüst des Giganten bilden sollten. Nach genauen Instruktionen der Ingenieure entstand ein metallenes Gerippe, das der zukünftigen "Königin der Meere" die erforderliche Festigkeit verleihen und sie vor den zerstörerischen Kräften der Ozeane schützen sollte. Nach und nach füllte sich der leere Raum an der Innenseite der beiden überdimensionalen Baugerüste. An der Aussenseite des Rumpfes in der Mitte des Schiffs sind an Backbord und Steuerbord zwei 91 Meter lange Schlingerkiele angeordnet. Diese glichen dem mittleren, eigentlichen Schiffskiel. Dadurch konnten die Rollbewegungen des Schiffs bei rauer See merklich reduziert und der Komfort und das Wohlbefinden der Passagiere garantiert werden. Um das Heck grössere Festigkeit zu verleihen und seine Widerstandsfähigkeit gegen Vibrationen aus der Maschine und dem Propeller zu verbessern, wurden die drei Gehäuse für die Achsen der drei Schrauben über drei Stahlgussstücke besonders fest in den Schiffskörper integriert. Als Ruder wählte man den damals üblichen Standard: ein Stahlruder ohne Vorruder, das heisst ohne eine entlastende Ruderfläche vor der Achse. Die Ruderfläche wurde durch Querrippen biegesteif verstärkt, womit man die Solidität des Blattes vergrösserte. Deises Ruder bestand aus sechs Teilen, wog insgesamt 103 Tonnen und war 23 Meter hoch. Neben seinen inneren Unterteilungen verfügte das Schiff zusätzlich zu dem Gang, der direkt über dem Doppelboden angelegt war, noch über acht Hauptdecks. Sechs der 15 wasserdichten Schotten, die alle direkt vom Doppelboden ausgingen, gestatteten den Zugabng zum D Deck, während die anderen zu den anderen Decks dazwichen führten. Die Decksaufbauten, die über den Rumpf hinausragten, dienten als Kabinen für die Crew und die Passagiere und boten zudem Platz für die Räumlichkeiten, die für die Navigation des Schiffs benötigt wurden. Ausserdem wurden hier die Vorrichtungen und Apparaturen für die Verladung von Gütern und die Vertäueinrichtungen eingebaut. Schliesslich wurde auf dem Oberdeck die Rettungsausrüstung angebracht. Die Helling, auf der die Titanic gebaut wurde, war vor Baubeginn wegen des weichen Untergrunds und des kolossalen Gewichts des Liners verstärkt worden. Dadurch wollte man ein mögliches Absinken der Helling verhindern, das während des Baus oder beim Stapellauf des Schiffs (wenn es durch riesige Kräfte in Bewegung gesetzt würde) eintreten könnte. Ebenso wurde das feste Gerüst der Helling in den Tagen vor dem Stapellauf bis zum Wasser verlängert, um mögliche Probleme durch den Tidenhub zu vermeiden und den Stapellauf des riesigen Liners zu erleichtern. Unter dem Rumpf der Titanic wurde eine spezielle glockenförmige Ablaufwiege angebracht, die über Stahltrossen am Schiff befestigt wurde. Während des Stapellaufs sollte sie das Schiff abstützen und sein Gewicht gleichmässiger verteilen. Für einen erfolgreichen Stapellauf war eine sorgfältige Vorbereitung notwendig: Der Neigungswinkel des Helgen von etwa 5% würde die Bewegung des Schiffs allein durch sein eigenes Gewicht einleiten. Für den Anfangsschub wurde mittels hydraulischer Pumpen die Haftreibung überwunden. Mit dem Übergang von der Haftreibung in die Gleitreibung (bei der die Reibungskraft deutlich geringer ist) blieb das Schiff in Bewegung und lief vom Helgen. Um das Gleiten der ungeheuren Masse zu erleichtern, verteilte man im Voraus Schmiermittel auf den beiden Schienen der Helling. Die grösste Stützkraft übte die Ablaufwiege auf die beiden Enden des Liners aus, die schmaler waren als das Mittelschiff. Da der Stapellauf perfekt werden sollte, befassten sich die Projektmanager von Harland & Wolff auch mit dem Teil der Ablaufwiege (Schlitten), das zum Boden hin lag. Bei einem Stapellauf wirken am Vorschiff generell die grössetn Druckkräfte kurz bevor der Vorsteven ins Wasser eintaucht. Der Stapellauf wird mit dem Heck voraus durchgeführt, da die breitere Schiffsform eine grössere Querstabilität hat, damit das Schiff in dieser kritischen Phase nicht kentert. In den Augen eines Laien hat der erste Kontakt des Schiffs mit dem Element, in dem es seine gesamte Lebenszeit verbringen wird, einen hohen symbolischen Wert. Daher scheint es angemessen, dass man diesen Moment mit einem feierlichen Taufakt, der durch eine am Rumpf zerschmetterte Champagnerflasche vollzogen wird, begeht. Für alle Beschäftigten von Harland & Wolff, von Alexander Carlisle bis zum einfachsten Hilfsarbeiter, stellte dieser Stapellauf ebenfalls ein bedeutendes Ereignis dar, da er ihnen allen ein Gefühl für ihre einmalige Leistung vermittelte. Der gewaltige Stapellauf hatte lange, exakte und kostspielige Untersuchungen und Vorbereitungen erfordert. Jetzt endlich sollte der 23.000 Tonnen schwere und dabei nur ein paar hundert Meter lange Koloss in Bewegung gesetzt werden und mit einer wachsenden Geschwindigkeit von mehreren Metern pro Sekunde ins Wasser gleiten. Die gesamte Arbeit, die in dieser gewaltige Stahlmasse investiert worden war, wurde einem harten Test unterzogen. Die Gedanken aller an diesem Mammutprojekt Beteiligten kreisten um die eine bange Frage: "Wird alles gut gehen?"  

                                                                              
Die Testfahrt

Am 1. April 1912 waren die White Star Line, Kapitän Edward John Smith und die Hälfte der Besatzung bereit, die Maschinen auf offener See zu testen. Der Inspektor Francis Carruthers vertrat das Handelsministerium. Die ersten Würdenträger der Werft und der Dampfschifffahrtsgesellschaft glänzten durch Abwesenheit. Lord William James Pirrie hatte mit grossem Bedauern bekannt gegeben, dass gesundheitliche Probleme sein Erscheinen bei den Probefahrten unmöglich machten. Seinen Platz nahmen sein Neffe Thomas Andrews, der gerade zum stellvertretenden Direktor der Gesellschaft bestellt worden war, und der Schiffbauingenieur Edward Wilding ein. Auch Joseph Bruce Ismay blieb den Tests fern. Er entschuldigte sein Fehlen mit anderen Verpflichtungen und übertrug die Überprüfung des einwandfreien Maschinenlaufs Harold Sanderson, einem anderen Vorstandsmitglied der Reederei. Der Mechanismus zum Anlassen und für das Rückwärtslaufen war bei diesen Maschinen derart komplex, dass er die Manövriergeschwindigkeit des Liners begrenzte - vor allem, weil der Achsenpropeller sich nicht in den Rückwärtsgang schalten liess. Von der Bucht von Belfast aus musste die Titanic ostwärts fahren, um in die irische See zu gelangen. An diesem ersten Montag im April, der direkt auf Palmsonntag folgte, herrschte schlechtes Wetter: Der Wind frischte auf, es regnete im Strömen und die See war äusserst rau. Andrews, Wilding, Sanderson, Carruthers und Kapitän Smith entschieden in gegenseitigem Einvernehmen, die geplanten Testfahrten aufgrund der Kapriolen des Wetters auf den nächsten Tag zu verschieben. Anders als ihr Schwesterschiff profitierte die Titanic von der Reduzierung der Testtage von zwei auf einen. Auch die Behörden schienen sich nicht sonderlich dafür zu interessieren, bei diesem grossartigen Transatlantik Liner den Maschinenlauf genauestens durchzuchecken. Mit Rücksicht auf die hervorragenden technischen Daten verringerte sie die Anzahl der Teststunden im Wasser und machten sich noch nicht einmal die Mühe, das am vorangegangenen Tag Versäumte nachzuholen. Am Dienstag, den 2. April liess man die Maschinen anlaufen und stoppte sie danach mehrmals, um verschiedene Kombinationen zu testen, wenn sich das Schiff nicht bewegte. Hatte der Liner Fahrt aufgenommen, wurden der Notstopp, die Geschwindigkeit und das Drehverhalten überprüft. Die Titanic bahnte sich ihren Weg durch das Wasser, während man die Drehgeschwindigkeit ihrer Maschinen sukzessive erhöhte, bis der Liner mit einer Geschwindigkeit von konstant 18 Knoten fuhr. Um den Bremsweg des Schiffs abschätzen zu könne, befahl Kapitän Smith, die Maschinen mit Maximalleistung laufen zu lassen. Sobald die Titanic eine Geschwindigkeit von 20 Knoten erreicht hatte, liess er die Madchinen rückwärts laufen. Inspektor Carruthers zeigte sich über das Ergebnis des Drehtests besonders erfreut: Auf der im Verhältnis zur enormen Masse des Liners relativ kleinen Distanz von rund 1.200 Metern hatte er sich gedreht und dabei 640 Meter in Fahrtrichtung zurückgelegt. Auf dem Rückweg in den Hafen unterzog man schliesslich die Manövrierbarkeit des Schiffs einer eingehenden Prüfung, indem man wiederholt leichte, aber abrupte Kursänderungen vornahm. Carruthers, der ausgebildeter Schiffsingenieur war und das Handelsministerium vertrat, hatte während des Baus und der Ausrüstung bereits rund 2.000 Einzelinspektionen am gesamten Schiff vorgenommen. Um seinen überaus positiven Bericht von den Probefahrten abzurunden, bat er darum, den Mechanismus der Spills, die sowohl die Anker als auch die Kattdavits der Rettungsboote steuerte, kontrollieren zu dürfen. Kapitän Smith kam diesem Wunsch nach und liess die Rettungsboote über die Reling ausschwenken. Danach brachte er sie aber wieder in ihre Ruheposition, ohne sie auf die Höhe des Wasserspiegels abzufieren. Weder die Ausrüstung auf den Rettungsbooten wurde überprüft, noch stellte man sicher, dass die gesamte Notfallanlage - Kattdavits und Dingis - bei Vollbesetzung der Boote robust genug war. Ebenso wenig bemerkte der Regierungsinspektor das kleine Feuer, das in einem der Kohlenbunker ausbrach. Der Kapitän war umsichtig genug, diese Panne ihm gegenüber zu verschweigen und ging wohl davon aus, dass er sich auch noch in dem bestens ausgerüsteten Hafen von Southampton beheben lassen könnte. Alles musste in grosser Eile vonstatten gehen. Die Vorfälle auf der Olympic hatten Reparaturen erforderlich gemacht, die die Bauzeit der Titanic entsprechend verlängert hatten. Ihre Jungfernfahrt war bereits einmal verschoben worden. Jetzt musste der Liner aus wirtschaftlichen Gründen möglichst bald in Dienst gestellt werden. Nur so liessen sich die unerwarteten Mehrausgaben refinanzieren und ein Ansehensverlust der Reederei verhindern. Es ging darum, das von den Klienten und der Presse in die Titanic gesetzte Vertrauen zu rechtfertigen, indem man an dem neuen Datum für die Jungfernfahrt kurz nach Ostern festhielt. Den kurzen Stopp in Liverpool, der Zentrale der White Star Line, bei dem der Name "Titanic" registriert werden musste, konnte man auch streichen. Da die Probefahrt am Montag ausgefallen war, dauerte der gesamte Test gerade einmal 7 Stunden. Mit William Murdoch als Stellvertretender Kommandeur und Charles Herbert Lightoller als Ersten Offizier lief das neue Flaggschiff der Morgan-Flotte von Belfast mit Kurs auf Southampton aus.

Die Abfahrt

7.30 Uhr: Die gesamte Mannschaft ist an Bord; die Offiziere haben die Nacht bereits an Bord verbracht. Smith nimmt den Bericht zur Abreise vom Leitenden Offizier Wilde entgegen.
8.00 Uhr: Die Mannschaft wird gemustert; danach wird eine kurze Rettungsbootübung, jedoch lediglich mit den beiden Steuerbordbooten 11 und 15, durchgeführt.
9.30 - 11.00 Uhr: Die Bootszüge für die Passagiere der Zweiten und Dritten Klasse fahren ein; die Passagiere gehen an Bord.
11.30 Uhr: Der Bootszug Erster Klasse aus London kommt am Dock an. Die Passagiere der Ersten Klasse gehen an Bord und werden zu ihren Kabinen geleitet. 113 Passagiere Dritter Klasse und sieben Passagiere Zweiter Klasse steigen von Barkassen zu; 1.385 Postsäcke werden eingeladen. Sieben Passagiere steigen aus.
12.00 Uhr: Die Titanic legt ab und wird von Schleppern aus dem Dock gezogen. Bei der Fahrt mit eigener Kraft den Fluss hinunter reissen durch das von der 'Titanic' verdrängte Wasser alle sechs Festmachetrossen der New York, und ihr Heck dreht auf die Titanic zu. Durch schnelle Reaktion wird eine Kollision um knapp 1,20 Meter verhindert. Die Abfahrt verzögert sich um eine Stunde
13.00 Uhr: Die Titanic setzt die 24 Meilen lange Fahrt Flussabwärts bis zum Ärmelkanal und weiter nach Cherbourg fort.
13.30 Uhr: Der Anker wird zum letzten Mal gelichtet, und die Titanic begibt sich mit über 2.200 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord auf ihre erste Transatlantikfahrt nach New York. Die meisten der Passagiere waren auf der Flucht vor Arbeitslosigkeit, Hunger und Unterdrückung, die sich ein neues, besseres Leben in Frieden und Freiheit im 'Land der unbegrenzten Möglichkeiten' aufbauen wollten.
16.00 Uhr: Der Bootszug aus Paris kommt in Cherbourg an. Die verspätete Ankunft des Schiffes wird bekanntgegeben
18.30 Uhr: Die Titanic liegt mit voller Beleuchtung vor dem Hafen von Cherbourg vor Anker. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gehen von Bord, ein Teil der Fracht wird entladen.
20.00 Uhr: Die 274 Passagiere, die in Cherbourg zusteigen, sind an Bord; die Barkassen keheren in den Hafen zurück
20.10 Uhr: Die Anker werden gelichtet, die Titanic legt nach Queenstown in Irland ab; dabei durchquert sie den Kanal und umrundet die Südküste Englands.

Die Kollision

23.40 Uhr : Die Titanic fährt mit 21,5 Knoten. Plötzlich erkennen die Ausguckmänner einen Eisberg in etwa 500 Meter Entfernung direkt voraus; er ragt 15-18 Meter über das Wasser. Sie betätigen sofort dreimal laut die Alarmglocke und rufen zur Brücke hinunter: "Eisberg rechts voraus!" Der Sechste Offizier Moody auf der Brücke bestätigt den Alarm und gibt die Meldung an den Ersten Offizier Murdoch weiter, der instinktiv dem Steuermann 'hart Steuerbord' zuruft und den Maschinenraum anweist, die Maschinen zu halten und dann volle Kraft zurückzufahren. Dann betätigt Murdoch den Hebel, der die wasserdichten Schotten unter der Wasserlinie schliesst. Der Steuermann dreht das Rad, so schnell es geht. Die Titanic giert nach Backbord, doch der Eisberg trifft die Bugseite an Steuerbord, schrammt das Schiff entlang und verschwindet wieder in der Nacht. Der Aufprall rüttelt zwar die Besatzung im Vorderschiff durch, wird aber von vielen Passagieren überhaupt nicht bemerkt. Von der Sichtung des Eisbergs bis zum Zusammenstoss sind 37 Sekunden vergangen.
23.50 Uhr: Die ersten zehn Minuten nach dem Zusammenstoss steigt das Wasser im Vorderschiff 4,20 Meter über Kiel. Die ersten fünf Abteilungen laufen voll. Der Kesselraum 6, 1,50 Meter über Kiel, wird 2,40 Meter hoch überflutet. Um Mitternacht ist der Postraum, 7,20 Meter über Kiel, nimmt so viel Wasser auf, dass die Postsäcke zu schwimmen anfangen. Nach Unterrichtung von Kapitän Smith, der jetzt auf der Brücke steht, dass Wasser in die Laderäume 1, 2 und 3 und in den Kesselraum 6 fliesst, besichtigt er den Schaden rasch zusammen mit Thomas Andrew. Dabei bittet er Andrew um eine Lagebeurteilung. Nach Andrews Berechnungen kann sich das Schiff nur noch eine bis eineinhalb Stunden halten. Dabei geht er von der mathematischen Gewissheit aus, dass die wasserdichten Abteilungen nur bis zum D-Deck reichen und wenn mehr als vier Laderäume geflutet sind, das Wasser von einer vollgelaufenen Abteilung gleich in die nächste und dann weiter fliesst. Der Bug der Titanic fängt an zu sinken. Das Schiff ist zum Untergang verurteilt. Kapitän Smith befiehlt, über den Schiffsfunk den Notruf CQD abzusetzen. Geschätzte Position der Titanic: 41°46'N, 50°14'W. Die Kessel werden stillgelegt, aus den Schornsteinen entweichen mit lautem Getöse riesige Dampfwolken.

                     
Der Untergang

00.25 Uhr: Befehl, Frauen und Kinder in die Rettungsboote zu bringen. Die Carpathia, etwa 58 Meilen südöstlich, empfängt den Notruf und steuert sogleich mit Volldampf die Unfallstelle an.
00.45 Uhr: Als erstes wird Steuerbordboot 7 sicher abgefiert. Es kann 65 Personen aufnehmen, enthält aber nur 28. Die erste Notrakete wird abgefeuert. Der Vierte Offizier Boxhall beobachtet, wie sich ein Schiff der Titanic nähert und dann wieder verschwindet, obwohl mit der Morselampe immer wieder versucht wird, Kontakt aufzunehmen. Rettungsboot 4 wird zwischen 00.30 und 00.45 Uhr beladen.
0.55 Uhr: Als erstes Boot auf der Backbordseite wird Rettungsboot 6 mit nur 28 Personen abgefiert. Steuerbordboot 5 wird abgefiert. Ismay wird von Offizier Lowe wegen Eingreifens in dessen Befehlsgewalt zur Rede gestellt (41 Personen an Bord, für weitere 24 wäre Platz).
01.00 Uhr: Steuerbordboot 3 wird mit nur 32 Personen, darunter 11 Besatzungsmitgliedern, abgefiert. Jetzt werden die Boote allmählich voller beladen.
01.10 Uhr: Steuerbordboot 1 wird abgefiert; an Bord sind nur 12 statt 40 Personen. Backbordboot 8 wird beladen und mit nur 39 Personen abgefiert.
1.015 Uhr: Das Wasser steht bis zum Namensschild der 'Titanic' am Bug; sie bekommt starke Schlagseite nach Backbord. Die Decksneigung wird stärker. Die Boote werden jetzt voller beladen.
01.20 Uhr: Steuerbordboot 9 verlässt das Schiff mit 56 Personen. Die Titanic hängt jetzt merklich nach Steuerboard über.
01.25 Uhr: Backbordboot 12 wird mit 40 Frauen und Kindern an Bord abgefiert. Zwei Seeleute werden für das Boot eingeteilt. Nach dem Untergang der Titanic wird es mit den Booten 4, 10, 14 und dem Notboot D zusammengebunden. Später werden die Geretteten von Offizier Lowe von Boot 14 auf die anderen Boote verteilt, damit er im Wasser treibende Passagiere aufnehmen kann. Boot 12 wird mit 70 Personen überladen; viele sind aus dem Nootboot D übernommen worden. 01.30 Uhr - Unter einigen Schiffspassagieren bricht Panik aus. Als Backbordboot 14 mit 60 Personen an Bord, darunter auch Offizier Lowe, abgefiert wird, scheint eine Gruppe von Passagieren in das schon volle Boot hineinspringen zu wollen. Lowe gibt drei Warnschüsse in die Luft ab. Die Notrufe der Titanic klingen verzweifelt. "Wir sinken schnell", und "Frauen und Kinder in den Booten. Wir halten nicht mehr lange durch".
01.40 Uhr: Die meisten vorderen Boote sind weg; die Passagiere begeben sich auf das Achterschiff. Ismay verlässt das Schiff mit Notboot C (39 Personen), dem letzten Steuerbordboot, das noch abgefiert werden kann. Das vordere Welldeck steht unter Wasser.
01.45 Uhr: Auf ihrem Weg zur Unfallstelle hört die Carpathia die letzten Worte der Titanic: "...Maschinenraum bis zu den Kesseln vollgelaufen..."Backbordboot 2 wird mit 25 Personen abgefiert. Es kann 40 aufnehmen.
02.00 Uhr: Das Wasser steht knapp 3 Meter unter dem Promenadendeck
02.05 Uhr: Noch immer befinden sich über 1.500 Menschen auf dem sinkenden Schiff. Notboot D ist eines der letzten verbleibenden Boote. Es bietet 47 Personen Platz. Um einen Sturm auf dieses Boot zu vermeiden, fuchtelt Offizier Lightoller mit seiner Pistole herum (und schiesst wahrscheinlich auch in die Luft), und die Besatzungsmitglieder bilden mit verschränkten Armen eine Kette um das Boot und lasen nur Frauen und Kinder an Bord. Das Boot wird mit 44 Personen abgefiert. Das Vorderschiff der Titanic sinkt unter Wasser, die Decksneigung wird immer steiler.
02.10 Uhr: Kapitän Smith entbindet die Funker Bride und Phillips von ihren Pflichten
02.17 Uhr: Phillips arbeitet weiter und versucht, einen letzten Funkspruch abzusetzen. Kapitän Smith teilt den Besatzungsmitgliedern mit: "Jetzt muss jeder für sich sorgen." Er kehrt auf die Brücke zurück und erwartet dort das Ende. Thomas Andrew, der Erbauer der Schiffs, wird zum letzten Mal allein im Rauchersalon der Ersten Klasse gesehen, wo er ins Leere starrt. Der Bug der Titanic taucht unter; dabei kommt das eingeklemmte Notboot B frei, treibt aber kieloben. Pater Thomas Byles nimmt über 1.000 Passagieren der Zweiten und Dritten Klasse, die sich am hinteren Ende des Bootsdecks versammelt haben, die Beichte ab und erteilt ihnen Absolution. Die Bordkapelle hört auf zu spielen. Viele Passagiere und Besatzungsmitglieder springen über Bord. Der vordere Schornstein der Titanic bricht ab und begräbt eine Reihe schwimmender Passagiere unter sich. Notboot A schwimmt frei; etwa zwei Dutzend Menschen im Wasser können sich daran festhalten. Es taucht richtig herum auf, wird jedoch unter Wasser gedrückt und stark überladen. Lowe in Boot 14 rettet die Insassen kurz vor Morgengrauen. Fast die Hälfte ist inzwischen gestorben
02.18 Uhr: Mit fürchterlichem Getöse rutschen alle beweglichen Gegenstände in der Titanic auf den untergegangenen Bug zu. Die Schiffsbeleuchtung flackert einmal und geht dann aus. Viele Überlebende sehen mit an, wie das Schiff in zwei Teile auseinanderbricht. Das Vorderschiff sinkt.
02.20 Uhr: Das abgebrochene Achterschiff der Titanic sinkt kurz ins Wasser zurück, stellt sich wieder gerade, läuft langsam voll Wasser, hebt das Heck noch einmal steil in die Luft und geht dann langsam unter. In diesem grössten zivilen Schiffsunglück der Geschichte sterben über 1.500 Menschen.
03.30 Uhr: Die Rettungsboote sehen die Raketen der Carpathia
04.10 Uhr: Als erstes wird Boot 2 von der Carpathia aufgenommen. Zwischen den Trümmern der Titanic schwimmen im Katastrophengebiet Eisbrocken herum.
08.30 Uhr: Als letztes wird Boot 12 von der Carpathia aufgenommen. Lightoller geht als letzter Überlebender an Bord. Die Californian kommt neben der Carpathia an und kreuzt im Katastropengebiet, um noch einmal nach Überlebenden zu suchen.
08.50 Uhr: Ismay, an Bord der Carpathia, kabelt an das New Yorker Büro der Withe Star: "Teile in tiefem Bedauern mit, dass Titanic heute morgen nach Kollision mit Eisberg gesunken; schwere Verluste.